История марки «Москвич»

Среди российских марок автомобилей есть немало таких, которые сверкнули совсем ненадолго и сгинули. Зачастую мы даже не помним их названий. Из последних примеров, наверное, можно назвать Ё-мобиль. Но с другой стороны медали есть долгожители, марки, которые мы воспринимаем как должное. Если задуматься, то они прошли очень долгий путь и каждая история такой марки знает и взлёты, и падения. Они могли быть обласканы властью, могли выпускать непопулярные машины или, как часто бывало, давать своим потребителям максимум возможностей по низкой цене, используя все возможности науки и промышленности, к которым им дали доступ. Иногда народ их любил, иногда потешался над ними, но никогда не оставался равнодушным. Об одной из таких легенд сегодня и поговорим.

Начало истории

В 1930 году в Москве был основан Московский автомобильный завод имени Коммунистического интернационала молодёжи. В те времена предприятие занималось сборкой автомобилей Ford, но уже спустя три года история марки совершила первый из своих кульбитов и завод стал филиалом ГАЗа, задействовав свои мощности для производства их моделей А и АА. Прошло всего 6 лет, и Москвич снова стал самостоятельным предприятием, запустив при этом малолитражку КИМ-10. Старт производства был дан в 1940-м. Но уже в 1941-м завод, разумеется, переориентировали на производство бронетехники.

Вплоть до конца ВОВ завод занимался именно этим.

Вообще говоря, довоенный период в истории марки едва ли можно считать значимым для общей картины, хотя и сбрасывать со счетов тоже нельзя. Но основное развитие марки случилось уже после 1945-го. Именно в мае этого года было принято постановление о переименовании КИМ в «Москвич». Именно под этим именем мы и знаем эту марку. По крайней мере, история создания автомобилей «Москвич», столь полюбившихся советским гражданам, начинается именно с этого момента.

Первым автомобилем, поставленным на конвейер, стал через 2 года «клон» Opel Cadett под номером 400. Учитывая, что оригинал был датирован 38 годом, говорить о какой-либо инновационности разработки не приходилось. Однако в 54-м был выпущен 401-й, переживший значительную переработку. На эту модель приходится наиболее успешный период истории марки. С 54-го и до конца 60-х модельный ряд «Москвича» регулярно обновлялся, новые машины выпускались конкурентоспособными по сравнению с иностранными автомобилями. Жители нашей страны по достоинству оценили такую работу завода, и эти машины пользовались постоянным спросом. Учитывая, что завод ввёл «в народ» кузова универсал и фургон, аналогов которым в СССР не было, продажи держались на стабильно высоком уровне.

Надо сказать, что постоянные обновления шли в ногу с европейским автомобилестроением. Так, за 2 года до начала шестидесятых «Москвич» получил алюминиевую головку блока цилиндров и верхнее расположение клапанов. Продукция завода имела для государства ещё и экспортное значение. Гоночная команда завода показывала отличные результаты, руководство страны даже стало задумываться о возможности создания конюшни Формулы-1. Внутри страны конструкторы «Москвича» и ВАЗа соперничали между собой как в гражданском автомобилестроении, так и на гоночном треке. Экспорт машин за рубеж не прекращался, и наши машины там пользовались спросом у самых разных слоёв населения.

Пик и падение

В режиме «народной любви» прошло 10 лет, за это время заводом несколько раз были обновлены главные модели марки. А в 68-м завод снова был переименован, на этот раз в АЗЛК. Но это не стало началом нового прорыва. Руководство страны решило сделать ставку на ВАЗ и при этом «зарезало» несколько перспективных проектов. Например, показательна история создания автомобиля «Москвич», который так и не получил порядкового номера; он должен был стать большим и комфортным семейным седаном, заняв нишу между «копейкой» и «Волгой», но в итоге разработку отменили, чтобы сосредоточиться на разработке внедорожника. Его тоже решили не делать, так как нужно было переходить на переднеприводную схему. В итоге из-за всех этих просчётов «Москвич» за короткое время потерял всю свою репутацию на западных рынках. Немало этому способствовало и то, что в погоне за объёмами выпуска завод потерял в качестве продукции. К тому моменту морально устаревшие модели уже никто не хотел покупать. Руководство завода надеялось на 2140.

Модель изначально задумывалась как «флагман». Для разработки салона, например, был нанят американский дизайнер, который запросил баснословный гонорар. Но качество сборки и деталей не замаскируешь никакими дизайнерскими изысками. Поэтому спрос на него и был низким. Большие надежды АЗЛК возлагал на 41-й.

История создания этой модели может считаться показательной. Планировалось, что будет создано целое семейство автомобилей с разными кузовами, для этого завод открывал новые линии конвейера, автоматизированные и даже роботизированные. Но откровенно плохое качество сборки и деталей перечеркнуло надежды начисто. Был кратковременный рост спроса, были даже ожидания населения на возрождение былого величия марки, но разваливающегося и ржавеющего насквозь кузова «Москвичу» никто не хотел прощать.

Тем временем наступили 90-е. 2142 не оправдал надежд завода (по всё тем же причинам), и в 1996 году произошло то самое символичное событие, которого все причастные к истории марки так боялись. Конвейер впервые с 1930 года встал. Московское правительство попыталось как-то вдохнуть жизнь в легендарную марку, но, как вы догадываетесь, успехом это мероприятие не увенчалось. Кризис производства вынудил руководство «Москвича» направить все ресурсы на производство модели «Святогор», но и она вышла на рынок заведомо устаревшей. Импортные запчасти сделали его производство нерентабельным ещё до запуска. С конвейера завода сходили недоукомплектованные машины, и хоть как-то покупали разве что модификацию с французским движком. Проект по мелкосерийному производству машин представительского класса был предсказуемо провальным, и в 2001 году завод окончательно прекратил работу. А в 2006-м руководство инициировало процедуру банкротства. Она была завершена в 2010-м.

Надо сказать, что автомобильный завод не может существовать сам по себе. По сути, это целая экосистема; компании, занимавшиеся снабжением производства, до сих пор существуют. Именно они производят запчасти для тех немногих машин, что ещё ездят. Но с уменьшением парка таких машин эти предприятия также неизбежно разоряются. Производственные активы компании, например, недостроенный моторный цех, в итоге через дочернюю компанию забрала себе Renault. Некогда славная компания канула в Лету так быстро, что историю марки до сих пор считают незавершённой.

Послесловие

За те годы и десятилетия, которые пережил «Москвич» за свою историю, он познал многое. Признание и слава, заработанные тяжким трудом, за несколько лет менеджерской чехарды были безвозвратно утеряны, и завод так и не смог оправиться от этого удара. Много раз они пытались вернуться на вершину, но безрезультатно. Сегодня о них всё ещё помнят, но не как о легендарном производителе, а как о неудачниках, которые толком не могли сделать хотя бы одну модель. История марки бесславно завершена, и, несмотря на слухи о возрождении, пока что ожидания потребителей сильно занижены. Придётся предложить им что-то кардинально новое, чтобы переломить эту ситуацию. На настоящий же момент «Москвич» остаётся просто именем, запятнанным плохим качеством и просчётами руководства.