Чем роботизированная трансмиссия отличается от автоматической

Автомобильная промышленность со стороны кажется очень наукоёмкой. Но на самом деле она очень консервативна и тяжела на подъём. Так сложилось из-за того, что ввод новой «фишки» требует слишком больших усилий в серийном производстве, слишком больших затрат — как финансовых, так и временных. Придётся остановить конвейер, перестроить его, запустить тестовую линию, прогнать испытания, возможно, изменить конструкцию… Всё это занимает много времени и несёт множество убытков. Пока производитель будет обкатывать новую технологию, его конкуренты будут продолжать выпуск машин, которые всё ещё пользуются спросом, и обойдут по прибыли и продажам. Если технология «полетит», то он отыграет своё. Но нет никаких гарантий, что случится именно это.

Дело в том, что спрос на автомобильном рынке тоже инертен. Автомобили, выбивающиеся из общего ряда, покупаются не так охотно, как уже проверенные модели, испытанные и надёжные. Поэтому путь новой технологии к сердцу покупателя тернист и многотруден и на неё можно строить прогнозы только и исключительно в долгосрочной перспективе. Так происходит прямо сейчас с новым типом трансмиссии. Роботизированная коробка передач ещё не занимает главенствующие позиции на рынке, а несколько лет назад её вообще выбирали единицы. Остальные морщились и рассуждали о том, что это бесперспективная технология, которой не место в массовом сегменте. Так ли это? Давайте разбираться!

Суть вопроса

Когда на рынке появился классический автомат, многие отреагировали так же. Но теперь, спустя десятилетия, прошедшие с выпуска в 1940 году Олдсмобиля с полностью автоматической КП, доверие она завоевала. Разумеется, она не возникла на пустом месте. Фактически автомат стал объединением сразу трёх технологий. Сегодня автоматическая трансмиссия уже не является чем-то поразительным и бюджетным автомобилем с ней никого не удивишь. Смысл работы автомата в том, что крутящий момент, передаваемый от двигателя в гидротрансформатор, нагнетает в нём давление масла, что и заставляет трансмиссию переключаться на один из наборов шестерней. Мы называем их ступенями, и от их количества зависит плавность и мягкость работы трансмиссии. Как видите, конструкция автоматической коробки передач не предполагает наличия сцепления; это, с одной стороны, исключает вероятность поломки узла, которого нет, с другой, отрицательно сказывается на той самой плавности работы. Отметим, что автомат в классическом его понимании не имеет электронного управляющего блока. Как работает роботизированная коробка передач, рассказывать придётся недолго, несмотря на то, что в её основе лежит совершенно другой принцип. Плюсы, причём неоспоримые, в том, что мы все этот принцип знаем давно и прочно.

Дело в том, что в основе роботизированной коробки передач лежит классическая механическая коробка. В отличие от того же автомата конструкция здесь предполагает сцепление, только выжимает его не водитель, а робот — отсюда и название. Электронный управляющий блок, в зависимости от положения шестерни, с помощью гидропривода вращает вал чётной или нечётной передачи, таким образом включая её. Некоторые продвинутые модели робота используют сразу 2 сцепления, работая через передачу. Плюсы такого подхода в том, что нет задержки переключения и, соответственно, характерного рывка при этом.

За и против

Первые модели роботизированной коробки передач работали, как обычная механическая. Они оборудовались одним сухим сцеплением, поэтому и оказались не готовы к повседневной эксплуатации в условиях пробок. Надо заметить, что из-за отсутствия потерь крутящего момента на гидротрансформаторе, что входило в минусы автоматической коробки, первыми робота стали использовать производители спортивных машин. В самом деле, на треке не бывает пробок, которые заставляли бы коробку перегреваться, а скорость и точность переключений имеет большое значение в гонке. Ни один водитель, как бы хорошо он ни умел ездить, не сможет каждый раз переключать передачи идеально точно. За ними подтянулись производители суперкаров и далее по цепочке. Появление робота с двумя мокрыми сцеплениями, как показывает динамика развития и использования технологии, станет вехой в её истории, потому что с этого момента робот избавился от пары пунктов из перечня минусов и прибавил в плюсах.

Под разными названиями и с незначительными отличиями производители стали массово оборудовать свои модели такими коробками. Powershift и DSG как символы на бюджетных иномарках в нашей стране очень показательны. Ford и Volkswagen соответственно никогда не спешили с введением новых технологий на самые доступные свои модели, пока не были в них уверены, но Fiesta и Polo сегодня продаются как раз с этой трансмиссией. Остальные европейские и американские производители также вовсю оснащают свои машины роботами. Плюсы и минусы роботизированной коробки передач уже не уравновешиваются между собой. В первую очередь она проще в обслуживании, в отличие от автомата, так как представляет собой механику с управляющим блоком. Современная конструкция с 2 сцеплениями перечёркивает минусы старой коробки с её рывками и перегревом сухого сцепления. Масляный насос, нагнетая масло в коробку, теперь включает в круг и их, а не только шестерни, за счёт чего перегрев не наступает так быстро. Про рывки мы уже говорили, так что нагрузка на агрегаты коробки в новых моделях снизилась, что и обуславливает ещё один плюс, который раньше был минусом, — надёжность. Мы знаем, что сейчас многие недоумённо вскинули одну бровь. Да, всё именно так. Робот раньше не был надёжным, но теперь ситуация изменилась. Снижение нагрузок, нормализация режима работы коробки и более тонкая настройка управляющего блока сделали своё дело.

Как правильно

Если говорить о специфике, то ездить на роботизированной коробке передач, как на автомате, не стоит. То есть во время движения разница для водителя исчезает — всё то же положение Drive на селекторе, 2 педали и т. д. А вот на стоянке коробку стоит перевести в нейтральное положение. Обусловлено это тем, что в любых других шестерни коробки остаются соединёнными, а, в отличие от автомата, коробка при выключении мотора не отсоединяется от двигателя. Если не соблюдать эти простые рекомендации, износ будет больше положенного и вас ждёт ремонт.

Хотя, как мы уже сказали, обслуживание робота дешевле, чем у автомата, оно всё равно стоит денег. Даже механическая коробка при поломке проделает в вашем бюджете немалую дыру, что уж говорить о более сложных механизмах. Робот, если вы не будете эксплуатировать его правильно, не протянет долго. Немало жалоб на него было как раз потому, что новая технология требует привыкания. Сальник коленвала, потёкший через 30000 пробега, это не детская болезнь, как можно было бы подумать, а следствие неправильной эксплуатации.

Многие производители в инструкции к автомобилю специально оговаривают эти правила. Поэтому книжечку, как вы понимаете, стоит прочитать. Например, там может быть сказано, что для минимизации ущерба от пробок стоит переключаться в них в ручной режим работы коробки или могут быть описаны правила работы педалью газа. Нюансы, в зависимости от производителя, будут разными, поэтому мы не будем перечислять все возможные варианты.

Вывод

Ездить на роботизированной коробке передач с каждым обновлением технологии становится всё приятней и легче. Её конструкция совершенствуется, и, хотя её ещё не довели до общепризнанного идеала, как это случилось с автоматом, соотношение цены и качества уже сейчас вызывает по этому поводу оптимизм. Конечно, старые модели могут вызывать нарекания, но современные коробки не зря стали использовать в массовом сегменте. Для автомобильного рынка это однозначно хороший показатель.